No final dos anos 70 e ao longo dos anos 80 apareceram no Brasil as primeiras ciclovias, uma iniciativa pioneira dos técnicos do GEIPOT (autarquia ligada ao executivo federal) que implantaram projetos de incentivo à bicicleta e ao transporte público por ônibus em várias cidades do Brasil. Para atender o baixo orçamento disponível, foram criadas ciclovias baratas, sem investimentos em equipamentos para os ciclistas, visando atender minimamente a funcionalidade desejada. Como efeito negativo, agravou-se a percepção do uso da bicicleta como restrita aos “perdedores”.
Com a realização da Eco 92, no Rio de Janeiro, apareceram os primeiros projetos que visavam criar uma cultura da bicicleta inspirada no sucesso de cidades como Amsterdam e Copenhagen. Rio de Janeiro com 130 km, Curitiba com 90 km e Aracaju chegando aos 50 km tentaram fazer uma longa rede de ciclovias onde a bicicleta pudesse ser uma opção de deslocamento viável.
Tentando repetir a visibilidade dessas cidades foram criadas pistas para o uso de bicicletas que eram bonitas, caras e inúteis. Dois exemplos interessantes: a de Salvador em frente ao Centro Administrativo da Bahia com cerca de 2,0 km de extensão e que fica isolada dentro do canteiro central da Av. Luiz Viana Filho e a do Boulevard Arrudas com impressionantes 400 metros!! Sem funcionalidade, ignorada pelos ciclistas, elas têm servido apenas para constar no currículo de algum político e ficaram conhecidas como “Ciclovia de Boutique”.
Atualmente, a aparição de grupos organizados pleiteando avanços setoriais tem tentado impedir a propagação dessas anomalias como as “Ciclovias de Pobre”, ou as “Ciclovias de Boutique” insistindo também na construção de bicicletário e de campanha de convivência no trânsito entre outras medidas. No entanto, os nossos tomadores de decisão, ávidos por novidades, criaram mais uma: os “Planos Faraônicos de Ciclovia”. Assim, Brasília criou uma rede de 600 km de ciclovia, Belo Horizonte uma rede 350 km, São Paulo 370 km e por aí vai... Com um detalhe: são todas “Ciclovias de Papel” sem qualquer compromisso de serem executadas.
Hoje, com a internet realizando uma revolução na comunicação e na política, essas “ciclovias de papel” não cabem mais e representam a fragilidade das idéias de mobilidade dos nossos governantes. Técnicos e ciclistas sabem que não adianta construir ciclovias funcionais sem cuidado com o ciclista e muito menos o contrário. É preciso ter a competência para entender a bicicleta como modo prioritário junto com o transporte sobre trilho e enfrentar o paradigma do automóvel. E é preciso criatividade para otimizar os investimentos lembrando que não basta só ciclovias, mas se for necessário incluí-las que sejam funcionais e atraentes. Aos nano-atores políticos, os canais disponíveis. Aos cicloativistas está passando a hora de se conscientizarem
