Para ler o JB

 Postei artigo reclamando do fim da era impressa do JB. Estava enganado. Hoje o JB pode retomar uma história de construção de um país numa verdadeira prova de estar em sintonia com o "Espírito do Tempo". O título proposto é um estímulo a novos assinantes para a construção de um jornal mais democrático.

Sugestão para hoje o excelente o artigo do Mauro Santayana no dia 04.11.10 intitulado "Os perigos da Soberba" identificando motivos que levaram o PSDB a perder as eleições. Leia no JB digital

Die Linke – A novidade da esquerda vem do Leste

Mais precisamente, do Leste da Alemanha.

Era de um país central que Marx esperava vir o movimento pós-capitalista, tal como Inglaterra, berço da
revolução industrial, França, ou Alemanha. No entanto, foi de um país periférico, a Rússia czariana que veio a primeira tentativa de se 

superar o capitalismo. Se não superou pelo menos impediu o avanço do Fascismo e do Nazismo, além de elevar a Rússia ao status de potência mundial.

 

O bloco soviético sofreu uma pressão de isolamento dos EUA que no pós-guerra detinha 50% do PIB mundial e temia o avanço de uma política internacionalista como o comunismo. Esse bloco era formado pela União Soviética, Alemanha Oriental, Hungria, Polônia, Tchecoslováquia e o restante da Europa do Leste, além de Cuba, a única estrela vermelha do Caribe.

Espremido comercialmente, o fim da divisão entre dois blocos foi simbolizado pela abertura da fronteira entre os dois lados de Berlin e a invasão de carros ultrapassados como o Traband e motos como MZ.

 

Passados 20 anos tudo mudou. O partido formado pelos comunistas da extinta Alemanha Oriental o "Die Linke" conseguiu a maioria dos votos nos estados mais importantes do Leste nas últimas eleições parlamentares. 

As motos MZ e os carros Trabant se tornaram símbolos de que veículos privados motorizados devem ser secundários na mobilidade, onde os grandes responsáveis devam ser o transporte público e a bicicleta (mesmo que as motos MZ sejam hoje disputadas por colecionadores e estejam relançando o Trabant agora elétrico).

O controverso Secretário de Estado e Prêmio Nobel da Paz Henry Kissinger, responsável pela política
externa americana nos anos da Guerra Fria foi 
condenado por crimes de guerra em vários países e responsabilizado por golpes de estado em diversos países como o Chile. É a História sendo recontada.

 Fonte: http://die-linke.de/

        http://fbmmotos.blogspot.com/

Quem é o último leitor do JB?

A revista Piauí, mistura um humor inteligente com piadinhas cretinas gratúitas. E foi nesse espírito que a revistaleca de humor apresentou a reportagem sobre o último assinante do JB na edição de janeiro. Quem conseguir achar novas provas da matéria favor encaminhar para publicação.

A reportagem completa pode ser vista em http://revistapiaui.estadao.com.br/herald/post_39/Paleontologos_encontram_o_ultimo_assinante_do_Jornal_do_Brasil.aspx

Que falta faz o Jornal do Brasil

Que falta faz o Jornal do Brasil

O Jornal do Brazil foi lançado em 1891 para combater a corrupção no início da república por personalidades do quilate de Olavo Bilac, Rui Barbosa, Rodolfo Dantas, Joaquim Nabuco, Barão do Rio Branco e tantos outros intelectuais inaugurando um outro patamar na imprensa brasileira. Um jornal de altíssimo nível que inovou na estrutura empresarial, parque gráfico, pela distribuição em carroças e a participação de correspondentes estrangeiros como Eça de Queirós em Paris e Joaquim Nabuco em Londres. Inovou em 1893 ao lançar a primeira coluna dirigida às mulheres e no ano seguinte a coluna “Kinetoscópio” dedicada ao cinema.

Invadido no primeiro ano, empastelado dois anos depois o JB seguiu sendo um jornal independente na mais forte tradição republicana, onde somente a imprensa livre assegura uma democracia participativa. “Apesar de não ter contribuído para a implantação da república, considera um dever de patriotismo contribuir para a sua consolidação”, pode ser considerada a sua carta de intenções e consta do primeiro exemplar.

Tanta independência atraiu a ira dos que se locupletam com o poder nos últimos anos rotulando-o de elitista, mal gerenciado, jornal de cozinheiras, monarquista, brizolista entre outros.

Nos anos 50 implantou uma reforma gráfica que revolucionou o jornal impresso no Brasil e o colocou como um dos mais avançados do mundo. Reynaldo Jardim a frente, com Amílcar de Castro como diagramador, Ferreira Gullar como chefe dos copy-desks o JB assume a vanguarda e, se antes o JB parecia com os outros jornais, depois da revolução todos os jornais procuram se parecer com o JB. O Caderno B que acabou criando a Geração Paissandu de cinéfilos, o caderno Automóveis e Turismo que gerou uma geração de aficionados por carros são apenas alguns exemplos.

 Com o forte processo de mercantilização da sociedade brasileira os jornais são cooptados para projetos de interesse menor, de um lado visando à concentração da economia em São Paulo, de outro a desnacionalização da nossa economia. Esses dois projetos necessitam reduzir o intelectual a um reles consumidor que, constrangido da sua massa crítica, se sente incapaz de acompanhar os novos mascates. Negando assim, qualquer projeto maior de sociedade.

E foi assim, através da venda casada de jornal com livros de receita, vídeos, carrinhos e outras quinquilharias aliada a forte publicidade na televisão que o leitor brasileiro de jornal se apequinou. E o JB sai de cena sem fazer o furor que fez nos últimos 130 anos. Recolhe-se para outro palco, agora a internet, aquele que sempre foi o palco que todo jornalista gostaria de atuar. Agora é apostar nesse modelo mais ecológico e que a sociedade volte a debater o seu futuro.

Ciclovia de Papel

Nos últimos anos a bicicleta anda disputando a preferência dos prefeitos das grandes cidades. Hoje é comum, em quase toda capital ou cidade com boa arrecadação, incluir nos projetos de ruas e avenidas um trecho de ciclovia. São ciclovias com extensão variando entre 1 km e 10 km, normalmente implantadas em canteiros centrais, ou na orla de uma praia, rio, ou ainda de uma lagoa. Essas ciclovias podem parecer que a vez da magrela chegou, mas a realidade não é bem essa.

No final dos anos 70 e ao longo dos anos 80 apareceram no Brasil as primeiras ciclovias, uma iniciativa pioneira dos técnicos do GEIPOT (autarquia ligada ao executivo federal) que implantaram projetos de incentivo à bicicleta e ao transporte público por ônibus em várias cidades do Brasil. Para atender o baixo orçamento disponível, foram criadas ciclovias baratas, sem investimentos em equipamentos para os ciclistas, visando atender minimamente a funcionalidade desejada. Como efeito negativo, agravou-se a percepção do uso da bicicleta como restrita aos “perdedores”.

Com a realização da Eco 92, no Rio de Janeiro, apareceram os primeiros projetos que visavam criar uma cultura da bicicleta inspirada no sucesso de cidades como Amsterdam e Copenhagen. Rio de Janeiro com 130 km, Curitiba com 90 km e Aracaju chegando aos 50 km tentaram fazer uma longa rede de ciclovias onde a bicicleta pudesse ser uma opção de deslocamento viável.

Tentando repetir a visibilidade dessas cidades foram criadas pistas para o uso de bicicletas que eram bonitas, caras e inúteis. Dois exemplos interessantes: a de Salvador em frente ao Centro Administrativo da Bahia com cerca de 2,0 km de extensão e que fica isolada dentro do canteiro central da Av. Luiz Viana Filho e a do Boulevard Arrudas com impressionantes 400 metros!! Sem funcionalidade, ignorada pelos ciclistas, elas têm servido apenas para constar no currículo de algum político e ficaram conhecidas como “Ciclovia de Boutique”.

Atualmente, a aparição de grupos organizados pleiteando avanços setoriais tem tentado impedir a propagação dessas anomalias como as “Ciclovias de Pobre”, ou as “Ciclovias de Boutique” insistindo também na construção de bicicletário e de campanha de convivência no trânsito entre outras medidas. No entanto, os nossos tomadores de decisão, ávidos por novidades, criaram mais uma: os “Planos Faraônicos de Ciclovia”. Assim, Brasília criou uma rede de 600 km de ciclovia, Belo Horizonte uma rede 350 km, São Paulo 370 km e por aí vai... Com um detalhe: são todas “Ciclovias de Papel” sem qualquer compromisso de serem executadas.

Hoje, com a internet realizando uma revolução na comunicação e na política, essas “ciclovias de papel” não cabem mais e representam a fragilidade das idéias de mobilidade dos nossos governantes. Técnicos e ciclistas sabem que não adianta construir ciclovias funcionais sem cuidado com o ciclista e muito menos o contrário. É preciso ter a competência para entender a bicicleta como modo prioritário junto com o transporte sobre trilho e enfrentar o paradigma do automóvel. E é preciso criatividade para otimizar os investimentos lembrando que não basta só ciclovias, mas se for necessário incluí-las que sejam funcionais e atraentes. Aos nano-atores políticos, os canais disponíveis. Aos cicloativistas está passando a hora de se conscientizarem